bricstransportТранспорт БРИКСBRIСS Transport2949-0812ФГБУ ДПО «УМЦ ЖДТ»10.46684/2024.3.3bricstransport-83Research ArticleИНФРАСТРУКТУРА ТРАНСПОРТАTRANSPORT INFRASTRUCTUREВыбор конструкции верхнего строения железнодорожного пути: современные представленияSelection of railway track superstructure design: Modern outlooksНоваковичВ. И.NovakovichV. I.

Василий Иванович Новакович,  доктор технических наук, профессор, профессор кафедры

кафедра «Путь и путевое хозяйство»

344038; пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, д. 2; Ростов-на-Дону

Vasiliy I. Novakovich, Dr. Sci. (Eng.), Professor, Professor

Department of Track and Track Management

344038;  2 square of the Rostov Rifle Regiment of the People’s Militia; Rostov-on-Don

vasiliyivanovichnovakovich@gmail.comРостовский государственный университет путей сообщения (РГУПС)РоссияRostov State Transport University (RSTU)Russian Federation2024270920243316Copyright © Новакович В.И., 20242024Новакович В.И.Novakovich V.I.Данная работа распространяется под лицензией Creative Commons Attribution 4.0.This work is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 License.https://www.bricstransport.ru/jour/article/view/83

   Анализируются причины бытующего мнения о необходимости более высокой массы элементов верхнего строения для участков железнодорожного пути с повышенными грузонапряженностью, скоростью и осевыми нагрузками. С помощью известных теорий и вновь разработанной автором, учитывающей фактор времени, доказывается, что по всем наиболее существенным техническим показателям лучшими в реальных пределах являются меньшая масса рельсов и железобетонных шпал. Значимым аргументом в пользу меньшей погонной массы рельсов служит повышение устойчивости колеи при действии в рельсах продольных сжимающих сил. Предложена, изготовлена и испытана железобетонная шпала меньшей массы, создающая при этом не менее чем в два раза повышенные сопротивления сдвигу в балласте поперек оси пути. Для стабильного прижатия рельсов к шпалам промежуточными скреплениями упругие клеммы должны быть выполнены не из прутковой, а из пластинчатой стали. Пластинчатую клемму предлагается изготовить в виде «балки равного сопротивления». Приводятся конкретные примеры предлагаемых решений по рельсам, железобетонным шпалам, промежуточным скреплениям.

   The paper analyses the reasons for the current opinion that a higher mass of superstructure elements is necessary for railway track sections with higher traffi c density, speed and axial loads. With the help of known theories and the new one developed by the author that takes into account the time factor, it is proved that in terms of all the most signifi cant technical indicators the best solution within the realistic limits is to use lower-mass rails and reinforced concrete sleepers. The most essential argument in favour of the smaller mass of rails per unit length is the increased track stability produced by longitudinal compressive forces in rails. A reinforced concrete sleeper of a smaller mass has been proposed and tested that increases the resistance to shear in ballast across the track axis at least two times. For stable pressing of rails to sleepers by intermediate fasteners, elastic clips should be made of plate steel instead of bar steel. It is proposed to make a plate clip shaped as a ‘fish-bellied beam’. Specific examples of the proposed solutions for rails, reinforced concrete sleepers, and intermediate fastenings are given.

конструкция элементов верхнего строения путимасса элементов верхнего строения путирельсыжелезобетонные шпалыпромежуточные скрепленияупругие клеммыметоды расчетов элементов верхнего строенияпрочностьустойчивостьconstruction of superstructure elementsmass of superstructure elementsrailsreinforced concrete sleepersintermediate fasteningselastic clipsmethods for the design of superstructure elementsstrengthstabilityReferencesШахунянц Г.М. Технико-экономические расчеты в путевом хозяйстве железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1939. 242 с.Shakhunyants G.M. Technical and economic calculations in the track management of railways. Moscow, Transzheldorizdat, 1939;242. (In Russ.).Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1969. 536 с.Shakhunyants G.M. Railway track. Moscow, Transport, 1969;536. (In Russ.).Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1987. 479 с.Shakhunyants G.M. Railway track. Moscow, Transport, 1987;479. (In Russ.).Новакович В.И. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями : учебное пособие. М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2017. 168 с.Novakovich V.I. Continuous track with extra-long rail strands : tutorial. Moscow, FSBI DPO “Training and Methodological Center for Education in Railway Transport”, 2017;165. (In Russ.).Першин С.П. Методы расчета устойчивости бесстыкового пути // Труды МИИТ. М., 1962. № 147. С. 28–96.Pershin S.P. Methods for calculating the stability of a seamless track. Proceedings of MIIT. Moscow, 1962;147:28-96. (In Russ.).Novakovich V.I. Rheology of jointless tracks // Rail International. 1988. Vol. 19. Issue 11. Pp. 35–41. EDN: XLQSUC.Novakovich V.I. Rheology of jointless tracks. Rail International. 1988;19(11):35-41. EDN: XLQSUC.Хвостик М.Ю. Рельсы типа Р75: история вопроса и перспектива // Путь и путевое хозяйство. 2023. № 8. С. 2–6. EDN: MDWLNB.Khvostik M. Railway rails of R75 type: historical background and perspectives. Railway Track and Facilities. 2023;8:2-6. EDN: MDWLNB. (In Russ.).Шур Е.А. Повреждения рельсов. М.: Интекст, 2012. 192 с.Shur E.A. Damage to rails. Moscow, Intext, 2012;192. (In Russ.).Железнодорожный транспорт : энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 559 с.Railway transport, encyclopedia. Moscow, Great Russian Encyclopedia, 1994;559. (In Russ.).Новакович В.И., Карпачевский Г.В. О методике расчета рельсов бесстыкового пути на прочность // Путь и путевое хозяйство. 2015. № 7. С. 25–26. EDN: UBVPCF.Novakovich V.I., Karpachevsky G.V. On the methodology for calculating the strength of weldless track rails. Track and Track Management. 2015;7:25-26. EDN: UBVPCF. (In Russ.).Бромберг Е.М., Вериго М.Ф., Данилов В.Н., Фришман М.А. Взаимодействие пути и подвижного состава // Труды ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1956.Bromberg E.M., Verigo M.F., Danilov V.N., Frishman M.A. Interaction of track and rolling stock. Proceedings of VNIIZhT. Moscow, Transzheldorizdat, 1956. (In Russ.).Новакович В.И., Мироненко Е.В., Хадукаев Н.А. Влияет ли масса шпалы на сопротивление сдвигу в балласте? // Путь и путевое хозяйство. 2020. № 3. С. 34–37. EDN: TZNKZA.Novakovich V., Mironenko Ye., Khadukaev N. Does the mass of the sleeper affect the shear resistance in the ballast? Railway Track and Facilities. 2020;3:34-37. EDN: TZNKZA. (In Russ.).Карпачевский В.В., Киреевнин А.А., Бабадеев И.С. Конструкция новой железобетонной шпалы // Путь и путевое хозяйство. 2010. № 5. С. 31. EDN: KSEJIN.Karpachevsky V.V., Kireevnin A.A., Babadeev I.S. Design of a new reinforced concrete sleeper. Railway Track and Facilities. 2010;5:31. EDN: KSEJIN. (In Russ.).Патент RU № 2688650. Упругое безболтовое рельсовое скрепление / Новакович В.И., Новакович О.В., Новакович В.С.; опубл. 21. 05. 2019. Бюл. № 15.Patent RU No. 2688650. Elastic boltless rail fastening / Novakovich V.I., Novakovich O.V., Novakovich V.S.; publ. 05/21/2019. Bull. No. 15.

The authors declare that there are no conflicts of interest present.