Освещена работа Международного салона «PRO//Движение.Экспо-2025», прошедший 28–31 августа 2025 г. в Санкт-Петербурге в Музее железных дорог России и на станции Санкт-Петербург Балтийский. Мероприятие, организуемое ОАО «РЖД» один раз в два года, стало ключевой площадкой для демонстрации достижений отечественного и зарубежного железнодорожного машиностроения.
Программа салона включала «Деловые дни» (28–29 августа) и «Дни открытых дорог» (30–31 августа) с мастер-классами, лекциями и выставкой техники. На площади свыше 5000 м2 представили разработки свыше 130 компаний, включая АО «Трансмашхолдинг», Группу «Синара», НПК «ОВК» и зарубежные фирмы из Китая и стран СНГ. Центральное место в обсуждениях заняла тема высокоскоростных магистралей: анонсирован запуск образовательных программ для подготовки 500 специалистов к 2028 г., представлены инфраструктурные решения для ВСМ Москва – Санкт-Петербург. ПГУПС продемонстрировал роботизированные платформы и интерактивные тренажеры. Также состоялись подписания соглашений, панельные дискуссии о технологическом суверенитете и цифровизации, динамическая экспозиция исторического подвижного состава к 80-летию Победы. Салон подтвердил статус крупнейшей выставки в зоне железных дорог 1520. 

Рассмотрена система управления инновациями в ОАО «РЖД» — одной из крупнейших железнодорожных компаний мира. Проанализирована эволюция инновационной политики компании с 2007 г., когда был взят стратегический курс на технологическое развитие, и до настоящего времени.
Описан ключевой институциональный элемент системы — Центр инновационного развития (создан в 2009 г.), координирующий стратегическое планирование, методологическую поддержку, управление портфелем внешних проектов, взаимодействие с внешней средой и интеллектуальным капиталом. Показано, как компания перешла от точечных экспериментов к централизованной системе управления инновациями, охватывающей центральный и региональный уровни, а также дочерние общества.
Раскрыты основные инструменты прогнозирования и планирования: форсайты (в том числе долгосрочный форсайт до 2050 г., проведенный в 2021 г.) и технологические сопоставления (бенчмаркинг с 60 зарубежными компаниями по 70 показателям и 34 технологическим направлениям). Приведены примеры реализованных инновационных проектов: беспилотное движение на Московском центральном кольце, цифровая железнодорожная станция в Челябинске, строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.
Охарактеризована экосистема «открытых инноваций»: региональные центры инновационного развития, цифровая платформа «Единое окно инноваций», партнерство с технопарками и инновационными кластерами (Сколково, Иннополис и др.). Описаны механизмы поддержки проектов на всех этапах — от идеи (кванториумы, бизнес-инкубаторы, конкурсы «Новое звено» и «Идея» ОАО «РЖД») до тиражирования (Программа поддержки инноваций ОАО «РЖД»).
Особое внимание уделено управлению интеллектуальной собственностью: портфель ОАО «РЖД» насчитывает свыше 4700 объектов (программное обеспечение, изобретения, полезные модели, товарные знаки). Рассмотрены меры по защите интеллектуальной собственности, судебно-претензионная работа и стратегия коммерциализации.
Авторы приходят к выводу, что системная инновационная политика, интеграция внутренних и внешних ресурсов, фокус на технологическом суверенитете и управлении интеллектуальным капиталом обеспечивают ОАО «РЖД» лидерство в транспортной отрасли. 

Высокоскоростному железнодорожному сообщению в 2024 г. исполнилось 60 лет, а 2025 — год двухсотлетия железнодорожного транспорта. В связи с этим выполнен сравнительный анализ тенденций развития традиционной и высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры. Основной целью работы является изучение динамики развития двух типов железнодорожной инфраструктуры, их влияния на общество и мировую экономику. Исследование основано на статистическом анализе данных о протяженности железных дорог. Рассмотрены примеры различных стран, которые сыграли ключевую роль в развитии как традиционных, так и высокоскоростных железнодорожных систем. 

Рассмотрены преимущества применения грузовых вагонов габарита Т. Показано, что их применение позволит странам колеи 1520 мм повысить провозную способность железных дорог увеличением веса поездов, уменьшить потребный парк вагонов за счет их большей вместимости, сократить расходы на тягу поездов, а грузоотправителям — снизить расходы на отправку грузов. Анализируются проблемы внедрения вагонов габарита Т, связанные с наличием негабаритных мест на сети и недостаточной грузоподъемностью мостов. 

Выполнен обзор и анализ конструкций тензометрических колесных пар, применяемых для измерения поперечных, продольных и вертикальных сил в точке контакта колеса и рельса. Использование тензометрических колесных пар — важный инструмент для проведения исследований и испытаний подвижного состава. Актуальность его применения возрастает при повышении осевых нагрузок и увеличении скоростей движения. Кроме того, применяемые в настоящее время тензометрические колесные пары позволяют реализовывать различные методы регистрации (кусочно-непрерывные, непрерывные) вертикальных и боковых сил взаимодействия в системе «колесо — рельс» за один оборот колеса. Точечные методы измерения воздействия подвижного состава на железнодорожный путь по деформациям, возникающим в рельсе, позволяют измерить силу между колесом и рельсом только в момент расположения колеса над измерительным сечением, расположенным на участке железнодорожного пути. Основным недостатком применения существующих тензометрических колесных пар для диагностики состояния железнодорожного пути является ограничение в шаге регистрации силового воздействия. Для диагностики состояния железнодорожного пути с использованием тензометрической колесной пары вероятность обнаружения сходоопасного участка пути недостаточно высока и возникает задача ее увеличения.
Выполнен ретроспективный анализ истории применения тензометрических колесных пар, определены основные этапы эволюции конструкций. Рассмотрены особенности конструкций современных отечественных и зарубежных тензометрических колесных пар и методы регистрации измерений вертикальных и боковых сил, действующих между колесом и рельсом. Сделан вывод об основных направлениях развития и требованиях к тензометрическим колесным парам. Описана конструкция и характеристики тензометрической колесной пары с непрерывной регистрацией измерений, разработанной учеными ПГУПС и сотрудниками АО «НВЦ “Вагоны”», обладающей минимальным расстоянием шага регистрации силового воздействия из известных в настоящее время отечественных конструкций, а также специальным программным обеспечением, применяемым для обнаружения сходоопасных участков железнодорожного пути. 

Цель статьи — проследить становление и развитие кафедры «Техносферная и экологическая безопасность» на протяжении 75 лет ее существования, оценить вклад коллектива кафедры в развитие науки о безопасности труда, защите окружающей среды, в подготовку специалистов по охране труда для предприятий России. Рассмотрены архивные документы ПГУПС, отчеты кафедры о проделанной работе.
Впервые представлены этапы становления кафедры от доцентуры техники безопасности и противопожарной техники до кафедры, обладающей высококвалифицированными кадрами, материальной базой и технологиями для решения серьезных научных задач и качественного обучения студентов. На основе изучения архивных материалов, воспоминаний ветеранов кафедры, отчетов восстановлены этапы становления кафедры. Собранные материалы позволяют сохранить память о сотрудниках, внесших наибольший вклад в ее развитие, о разработках и научных трудах кафедры. Оценен вклад в дело подготовки квалифицированных выпускников университета. 

В конце XX в. — в первые десятилетия XXI в. Индия добилась значительных успехов в модернизации железнодорожного транспорта. Положительные результаты были достигнуты практически во всех отраслях железнодорожного комплекса. Совершенствовалась инфраструктура — практически завершен общенациональный проект Unigauge, направленный на объединение железнодорожной сети страны в единую рельсовую систему с переустройством ее на широкую колею 1676 мм. В настоящее время железные дороги широкой колеи составляют около 97% всей эксплуатационной длины. Параллельно с реконструкцией путей обновлены многие мостовые переходы, совершенствуется станционное и логистическое хозяйство. Близок к завершению процесс электрификации магистралей широкой колеи, сегодня электрифицированные линии превышают 99% общей их протяженности. Интенсивно ведется модернизация систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, все шире используются цифровые технологии. Кардинально обновляется подвижной состав: как средства тяги, так и пассажирский, грузовой вагонный парк. Развивается скоростное движение, завершается сооружение первой в Индии специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Мумбаи – Ахмадабад.
В статье рассматривается одно из направлений деятельности железных дорог Индии — дальние пассажирские перевозки. Авторы продолжают историческое исследование периода от появления первых железных дорог в Индии в XIX в. до наших дней. Предыдущие части опубликованы в настоящем журнале в 2023–2024 гг.