Период пандемии COVID-19 в области грузоперевозок железнодорожным транспортом в России отмечен показателями стремительного роста транзитных перевозок, объемов экспорта и импорта, увеличением средней скорости перевозки и скорости доставки транзитного контейнеропотока. Положительная динамика указывает на необходимость продолжения исследований в области повышения качества обслуживания в данном секторе железнодорожной отрасли.
Использовались информационные материалы сервисов транспортно-логистических компаний. Анализировались применяемые методы и технологии в области повышения качества обслуживания на железнодорожном транспорте: сокращение сроков доставки грузов, увеличение средней скорости доставки транзитного контейнеропотока, выявление наиболее востребованной номенклатуры грузов, увеличение суммарных объемов транзитных контейнерных перевозок в России.
В настоящее время согласно утвержденному Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры к 2024 г. прогнозируемые сроки доставки транзитных контейнерных перевозок по России в направлении Запад – Восток должны составить семь суток, средняя скорость доставки транзитного контейнеропотока достичь 1319 км/сут, а объемы транзитных контейнерных перевозок выйти на уровень 1656 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, от англ. Twenty-foot equivalent unit — TEU ). В связи с этим необходима разработка надежной методики определения перспективных объемов контейнерных перевозок как в обычном, так и в скоростном и высокоскоростном движении поездов с выявлением наиболее востребованной номенклатуры грузов с учетом скорости их доставки.

Строительство современных трамвайных линий и создание новых конструкций требуют обоснования методов расчета на прочность. Приведена методика расчета конструкции трамвайного пути на прочность при условии применения в ней систем шумо- и виброизоляции. Теоретический анализ влияния систем изоляции рельса на схему передачи нагрузки от трамвая на плиту показал возможные варианты и позволил выявить факторы, от которых эта схема зависит. Полученная новая расчетная схема дает возможность спрогнозировать распределение нагрузок на поверхность несущего основания. В зависимости от механических характеристик вкладышей определены варианты распределения нагрузки от рельса на плиту. Расчет плиты на прочность выполнен по трем схемам, как: дорожной одежды жесткого типа, мостовой конструкции и фундаментной плиты. Расчет трамвайной конструкции как фундаментной плиты дает возможность максимально точно учесть конструктив плиты (армирование), а расчет как дорожной одежды — учесть планируемый срок эксплуатации и интенсивность движения трамваев по исследуемому участку.
Полевые испытания продемонстрировали лучшую сходимость теоретических и опытных данных при расчете плиты как фундаментной. Благодаря анализу методов расчета предложили новую методику расчета несущей плиты трамвайного пути на прочность, которая учитывает планируемый срок эксплуатации, интенсивность движения трамваев и ряд других факторов.

Основными упругими характеристиками, определяющими значения напряжений в элементах кон- струкции верхнего строения пути под нагрузкой от движущегося поезда, являются модуль упругости подрельсового основания и коэффициент соотносительной жесткости подрельсового основания и рельса. Значения этих параметров для пути с ездой на балласте сегодня исследованы и хорошо известны, в отличие от безбалластного пути. Цель исследования — натурное определение упругих характеристик безбалластного железнодорожного пути, их сравнение с аналогичными характеристиками для пути на балласте и оценка воздействия данных характеристик на напряженно-деформированное состояние элементов верхнего строения безбалластного пути. Натурные испытания по измерению напряжений в элементах верхнего строения пути осуществлялись с помощью тензометрических методов. В результате экспериментов установлены значения модуля упругости подрельсового основания и коэффициента соотносительной жесткости подрельсового основания и рельса для безбалластной конструкции RHEDA2000. Полученные результаты дают возможность рассматривать рельс как балку, лежащую на сплошном упругом основании, применительно к безбалластному пути и использовать известные методы расчета для проектирования железнодорожного пути с устройством безбалластной конструкции в зависимости от условий эксплуатации.

Разработана методика организационно-технологического проектирования переустройства железнодорожных станций. Учитывается перерабатывающая способность станции и определяется порядок этапности осуществления подготовительных и основных работ. Обосновывается размер фронта работ подрядной строительной организации, позволяющий обеспечить оптимальную производительность станции. Объемы и фронты работ для специализированных и комплексного потоков группируются по элементам железнодорожной сортировочной станции.
Определена оптимальная величина (в процентах от общей сметной стоимости объекта) размера фронта работ комплексного потока F, которая рассчитывается по величине оптимальной для данных условий производства строительных или реконструктивных работ, перерабатывающей способности станции Nв. Разработаны основные варианты организации системы строительных потоков по критерию оптимального коэффициента совмещения, снижения себестоимости строительно-монтажных работ (текущие затраты С); эффективному использованию капитальных вложений в машины и механизмы (Kf единовременные затраты).
Предлагаемая методика выбора организационно-технологических решений предназначена для деятельности генподрядных и субподрядных организаций железнодорожного строительства; позволит снизить себестоимость строительно-монтажных работ, сократить сроки строительства и реконструкции железнодорожных станций.

В ситуации неопределенности и мирового кризиса толерантность к неопределенности, смысложизненные ориентации (СЖО) и ценностные ориентации становятся важным фактором сохранения психологического здоровья и адаптивности студентов транспортного вуза. Цель исследования — изучение особенностей толерантности к неопределенности, СЖО и ценностных ориентаций у студентов транспортного вуза, будущая профессиональная деятельность которых связана с высокой ответственностью, дисциплинированностью, способностью к устойчивой деятельности в стрессовых ситуациях.
В исследовании приняли участие 60 студентов ПГУПС в возрасте от 18 до 22 лет. Применялись методики: опросник СЖО Крамбо и Махолика в адаптации Д. Леонтьева, морфологический тест жизненных ценностей В.Ф. Сопова, Л.В. Карпушиной, шкала толерантности к неопределенности МакЛейна в адаптации Е.Н. Осина.
Выявлены средние показатели по методике СЖО, по шкале «Локус контроля — жизнь» преобладают высокие показатели. У студентов материальные и духовные ценности сбалансированы. Показатели толерантности к неопределенности у студентов находятся на среднем уровне, по шкале «Толерантность к неопределенности» преобладает высокий или низкий уровень показателей. Толерантность к неопределенности взаимосвязана с СЖО как у девушек, так и у юношей. Чем выше осмысленность жизни, тем выше психологическая адаптивность к неопределенным ситуациям и толерантность к неопределенности в целом. Толерантность к неопределенности у девушек взаимосвязана с ценностями духовного удовлетворения, сохранения индивидуальности, креативности и увлечениями, у юношей отношение к новизне связано с ценностями собственного престижа и достижений.
Студенты транспортного вуза обладают толерантностью к неопределенности, осмысленностью жизни, сбалансированностью материальных и духовных ценностей. Осмысленность жизни связана с более высокой толерантностью к неопределенности и адаптивностью к неопределенным ситуациям. Взаимосвязь ценностей и толерантности к неопределенности имеет гендерную специфику: у девушек выявлены взаимосвязи с духовными ценностями, у юношей — с ценностями социального успеха.

В процессе разработки нового современного прибора диагностики и мониторинга в режиме реального времени системы заземления для учета существующих особенностей развития высокоскоростного движения проведен анализ современных устройств диагностики тяговой сети железнодорожного транспорта. Представлены имеющиеся устройства, методы диагностики и мониторинга элементов тягового электроснабжения железных дорог. Отражены основные принципы работы применяемых устройств, а также проанализированы их преимущества и недостатки. Выполненный анализ позволяет судить не только о тенденциях развития систем диагностики и мониторинга, но и сделать выводы о дальнейших перспективах их внедрения и доработки.

Рассмотрены основные этапы развития транспортно-логистического рынка, проанализированы изменения в цепочке поставок и рыночные тенденции, раскрыто их влияние на ускорение процессов цифровизации. Показаны мероприятия по реформированию железнодорожной отрасли, отмечено развитие новой евразийской логистической инфраструктуры, приведены итоги внешней торговли Казахстана за 2022 г. Приведены возможности развития альтернативных транспортных коридоров и инфраструктурных объектов, а также направления частных инвестиций резидентов экономик Казахстана и сопредельных государств (Китай, Кыргызстан, Узбекистан) в развитии своей транспортной инфраструктуры и логистики, дан форсайт-прогноз для бизнеса на предстоящие 10 лет.

Рассмотрена проблематика кооперации в условиях возрастающего санкционного давления на транспортно-логистический комплекс (ТЛК).
Проведен комплексный экспресс-анализ воздействия введения санкций по направлениям кооперации. Изучена система
антикризисных мер по снижению ущерба от влияния санкций на предприятия российского ТЛК.
В равной степени исследованы факторы ко-маркетинга и кооперации в ТЛК. Раскрыто наполнение концепции кооперации в ТЛК; оговаривается возможность применения целевого и территориального подходов.

Определена последовательность оценки эффективности бизнес-процессов, динамические модели развития экономики. Представлена схема системы кооперации организаций ТЛК; кроме того, для решения задач ко-маркетинга предложен алгоритм оптимизации бизнес-процессов субъекта предпринимательства по критерию различных социальных групп потребителей.
В условиях ухудшения экономической ситуации для повышения лояльности потребителей ТЛК необходимо наладить регулирование системы кооперации. Предложено построить взаимодействие субъектов предпринимательской деятельности ТЛК на основе принципов ко-маркетинга, уделить внимание проблеме развития населенных пунктов регионов, как предпринимателей, так и государства.