Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС) – единственный из подведомственных Федеральному агентству железнодорожного транспорта вузов, который в 2021 г. в числе других 106 российских университетов был удостоен базовой части гранта программы “Приоритет 2030”.

Программа “Приоритет 2030”, утвержденная Правительством Российской Федерации, концентрирует ресурсы для обеспечения вклада российских университетов в достижение национальных целей развития РФ на период до 2030 г. Она направлена на повышение научно-образовательного потенциала университетов и научных организаций, обеспечение участия образовательных организаций высшего образования в социально-экономическом развитии субъектов РФ.

Участие в программе открывает широкие возможности для импортозамещения и способствует выходу вуза за пределы решения актуальных задач, ограниченных исключительно деятельностью железнодорожного транспорта.

На протяжении 2021–2022 гг. ПГУПС успешно выполняет все намеченные программой проекты и уверенно выходит на достижение намеченных ею целей.

Представлена краткая характеристика ключевых треков развития университета при реализации программы развития до 2030 г., а также научно-практические достижения, полученные в рамках стратегических проектов по состоянию на 2023 г.

Ко второму десятилетию XXI столетия железнодорожный транспорт Индии подошел с важным результатом – в основном завершена объявленная 1 апреля 1992 г. Программа, получившей название Unigauge по переводу железнодорожной сети на единую колею 1676 мм. В 2022 г. на железнодорожной сети Индии эксплуатационная длина дорог широкой колеи составляла 65 094 км или 95,7 % всей ее протяженности. Это открыло возможность для создания современной единой транспортной системы железных дорог и организации ее оптимального взаимодействия с другими видами транспорта.

Министерства железных дорог Индии сосредоточило усилия на модернизации всех компонентов большого железнодорожного хозяйства – усилении конструкций пути, модернизации мостового хозяйства, внедрения современных средств

обеспечения движения поездов и безопасности перевозок, обновления подвижного состава. В основу совершенствования работы железнодорожного транспорта положена электрификация железных дорог, завершение которой планируется в ближайшем десятилетии.

Все принимаемые решения по модернизации железных дорог направлены на снижение эксплуатационных расходов, повышение эффективности, экологической чистоты, комфорта и скорости проезда пассажиров, сокращение сроков доставки грузов, а также повышение безопасности перевозок по железным дорогам.

Рассмотрены вопросы нормативно-правового и нормативно-технического регулирования объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта на территории городов и городских агломераций.

Сделана попытка определить правовой статус данных объектов. Приведены особенности таких дорог, указана необходимость выделения нормативного регулирования городских железных дорог. Предложено инициировать работу над установлением приоритета пассажирских перевозок над грузовыми на территории городов и городских агломераций.

Представлены возможные пути решения проблемы, заключающиеся в ряде мероприятий, включающих определение перечня нормативных документов, препятствующих выделению отдельного регулирования железнодорожного транспорта на территории городов и городских агломераций; проведение соответствующих научных исследований и подготовки предложений по внесению изменений в нормативные документы.

Исследование аэродинамического воздействия подвижного состава (ПС) на железнодорожную инфраструктуру осуществляется с помощью экспериментальных методов или методов численного моделирования. Использование методов численного моделирования позволяет безопасно и быстро получить необходимые данные. Важной задачей является определение факторов, которые влияют на аэродинамику ПС. Для исследования аэродинамических процессов на транспорте предлагается применить метод Frozen Rotor в комбинации с методом крупных вихрей, что можно реализовать с помощью программного комплекса SolidWorks Flow Simulation. Применение данного метода дает возможность получить качественную картину распределения воздушных потоков в пограничном и основном слоях.

Проведены анализ и классификация современных российских методов расчета объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) на прогрессирующее обрушение. Осуществлен обзор методов, реализованных в вычислительных комплексах SCAD и ЛИРА. Рассчитаны на прогрессирующее обрушение ОТИ каркасной схемы с удалением несущего элемента. Проанализированы результаты расчета каркасной схемы с учетом дополнительных параметров: демпфирование элементов, совместная работа перекрытия и элементов стальной конструкции, физическая и геометрическая нелинейность.

Применены аналитический, статистический и математический методы.

Установлено, что существующие программные комплексы обладают достаточными функциональными возможностями для расчета ОТИ в статической, динамической, линейной и нелинейной постановке задач. Проведенные результаты расчетов в разных вычислительных комплексах показали различные результаты в динамическом и квазистатическом методах.

Выявлена необходимость корректировки существующих российских строительных норм с учетом расчетных процедур в современных вычислительных комплексах.

Применение алюминия и его сплавов в мировой истории вагоностроения началось в 30-х годах прошлого века. Рассмотрены различные типы вагонов, изготовленные с помощью алюминиевых сплавов производства разных стран. Проведена оценка эффекта от применения вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов в РФ. Эффект определялся для трех сторон перевозочного процесса: собственников вагонов, перевозчика и грузоотправителя.

Представлен расчет эффекта от применения вагона-хоппера из алюминиевых сплавов модели 19-1299 осевой нагрузкой 25 тс в сравнении с вагонами хопперами с кузовами из стали с осевой нагрузкой 25 и 23,5 тс. Для грузоотправителя и перевозчика применение вагона с алюминиевым кузовом за счет снижения веса тары и увеличения грузоподъемности приносит значительный экономический эффект в то время, как для собственника вагона имеется обоснованное увеличение цены вагона на 25–30 %. Приобретение вагонов с алюминиевыми кузовами обходится дороже для собственника, в связи с чем необходимо увеличить арендную ставку для компенсации затрат или принять меры по господдержке.